Mardi, l’Iran a annoncé ce que les autorités ont qualifié d’étape majeure pour l’industrie aéronautique du pays. L’avion de transport Simorgh, de fabrication iranienne, est entré dans sa phase de normalisation et poursuit actuellement son processus de certification finale.
Si ces procédures sont menées à terme comme prévu, les autorités estiment que l’appareil pourrait entrer en service commercial d’ici 2027.
Cette annonce intervient à un moment crucial. Après près de cinq décennies de sanctions, le secteur de l’aviation commerciale iranien exploite l’une des flottes les plus anciennes au monde. La hausse des coûts de maintenance et les pénuries persistantes d’avions et de pièces détachées continuent de peser sur les finances du secteur et sur sa sécurité.
Cet effort soulève toutefois une question plus générale : pourquoi l’Iran s’engage-t-il dans la construction aéronautique, un secteur coûteux et techniquement complexe, plutôt que de continuer à dépendre des importations ?
La réponse réside dans le long historique des sanctions imposées au secteur aéronautique iranien, à la situation géographique du pays et à une réalité stratégique : la dépendance à l’égard des fournisseurs étrangers a, à maintes reprises, exposé ce secteur aux aléas politiques.
L’imposition des sanctions à l’industrie aéronautique iranienne a en effet débuté peu après la victoire de la Révolution islamique de 1979.
Dix jours après la prise du nid d’espions des États-Unis (ambassade américaine) à Téhéran, le président Jimmy Carter a signé un décret, entraînant le gel d’environ 8,1 milliards de dollars d’avoirs iraniens et l’interdiction des exportations de biens américains au pays, notamment d’aéronefs et de composants aéronautiques.
Bien que nombre de ces restrictions aient été levées après un accord en 1981, un nouveau chapitre s’ouvrit en 1984 lorsque l’administration Reagan a désigné l’Iran comme « État soutenant le terrorisme », limitant fortement l’accès aux technologies et pièces aéronautiques américaines.
Les restrictions se sont progressivement étendues au cours des décennies suivantes. En 1999, le président Bill Clinton a signé un nouveau décret interdisant la réexportation vers l’Iran des biens d’origine américaine, y compris les équipements aéronautiques.
À partir de 2006, les administrations successives ont imposé des sanctions financières de plus en plus sévères, tandis que le Congrès américain a pris des mesures affectant les exportations de pétrole, notamment le carburant d’aviation.
L’accord de Vienne de 2015 (PGAC) a changé brièvement la situation. La suspension des sanctions liées au nucléaire permit à l’Iran d’obtenir, pour la première fois depuis des décennies, l’autorisation d’acheter des aéronefs commerciaux et des pièces détachées certifiées.
Airbus a accepté de vendre 118 appareils dans le cadre d’un contrat d’une valeur d’environ 27 milliards de dollars ; Boeing a annoncé un accord portant sur 80 appareils d’une valeur d’environ 25 milliards de dollars ; et des contrats supplémentaires ont été signés avec ATR et d’autres constructeurs. Au total, les accords annoncés ont dépassé 58 milliards de dollars.
Ces projets ont été anéantis après le retrait des États-Unis de l’accord sur le nucléaire iranien en mai 2018. Le département du Trésor américain a révoqué les licences autorisant la vente d’avions à l’Iran, entraînant le gel de la quasi-totalité des commandes importantes.
Seuls trois Airbus et treize turbopropulseurs ATR, livrés avant le retrait américain, ont finalement intégré la flotte iranienne.
Pour les autorités iraniennes, cet épisode a renforcé une leçon qui continue d’influencer la politique industrielle : la dépendance aux achats d’avions étrangers rend le pays vulnérable aux bouleversements géopolitiques qui échappent au contrôle de Téhéran.
En outre, les récentes mesures hostiles américaines visant le secteur iranien aéronautique ont remis en lumière l’importance stratégique de la production nationale.
En mai, le secrétaire au Trésor américain, Scott Bessent, a appelé à un durcissement des restrictions imposées aux compagnies aériennes iraniennes. Les autorités iraniennes ont alors perçu ces mesures comme une preuve de la frustration des États-Unis face à la reprise continue du secteur malgré des années de sanctions.
L’aviation civile est devenue un symbole de résilience industrielle, représentant non seulement le transport, mais aussi la quête plus large d’une autonomie technologique.
La géographie de l’Iran fait de l’aviation bien plus qu’un luxe. Couvrant environ 1,65 million de kilomètres carrés, une superficie comparable à celle de l’Europe de l’Ouest, le pays dépend fortement du transport aérien pour relier des régions éloignées, séparées par des montagnes, des déserts et de longues distances à parcourir.
Parallèlement, le nombre de compagnies aériennes iraniennes a atteint environ 27 transporteurs malgré la disponibilité limitée d’avions opérationnels, un décalage qui illustre le fossé grandissant entre la demande de transport et la capacité des flottes.
Dans ce contexte, le projet Simorgh a été lancé précisément pour répondre à ces besoins nationaux.
Avec une masse maximale au décollage de 21,5 tonnes, une capacité d’emport de six tonnes et une autonomie de près de 3 900 kilomètres, cet appareil est principalement destiné au transport régional et à la logistique.
L’aspect le moins visible du projet Simorgh est peut-être l’écosystème qui le soutient.
Au lieu de dépendre d’un seul constructeur, le projet s’appuie sur un réseau d’entreprises nationales responsables des composants, des sous-systèmes, des essais, de la documentation technique, du soutien à la certification et des technologies de fabrication.
Selon l’Organisation de l’aviation civile iranienne, environ 450 entreprises spécialisées dans les technologies de pointe sont actives dans le secteur aéronautique du pays, contribuant au développement et à l’amélioration de composants d’aéronefs, de moteurs, de trains d’atterrissage, de systèmes radars et d’équipements de navigation.
Des estimations préliminaires suggèrent que les coûts de fabrication des avions Simorgh pourraient être environ deux fois moins élevés que ceux d’aéronefs importés comparables. Les autorités iraniennes estiment que la production de chaque appareil pourrait soutenir environ 1 000 emplois directs et indirects.
Dans un secteur où les chaînes d’approvisionnement mondiales restent dominées par les constructeurs occidentaux, la production d’un aéronef certifié localement, même dans la catégorie des avions de transport moyen, revêt une importance stratégique et symbolique pour l’industrie.
Le projet Simorgh représente le fondement d’une stratégie industrielle à long terme. À juste titre, cet appareil porte le nom du Simorgh, oiseau mythique de la tradition persane, symbole d’endurance, de sagesse et de renaissance.
Après près d’un demi-siècle de sanctions, le secteur aéronautique iranien a de plus en plus compris que l’indépendance technologique est une nécessité stratégique.
Le projet Simorgh constitue la première étape d’un effort plus vaste visant à bâtir une industrie aérospatiale nationale capable de concevoir et de produire les futures générations d’avions de transport, d’avions de ligne et de plateformes militaires spécialisées.
